Mes avions de légende

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Mes avions de légende

Messagepar DD » 25 Nov 2008 00:03

EN PREAMBULE

J'ai toujours aimé les avions. Pour moi ils évoquent la beauté, la puissance, la technique, la liberté, l'aventure, autant de chose qui me font vibrer et réver. Je n'ai pas l'intention de vous noyer sous des masses de données techniques, d'autres sites le font bien mieux que moi. Ce que je veux vous faire partager, c'est mon ressenti, pourquoi tel ou tel avion m'a marqué. Je ne parlerai pas de certains avions trés connus qui me laissent froid, alors que je vous ferai découvrir d'autres moins connu mais qui m'ont touché pour une raison ou pour une autre.
Vous remarquerez que dans ce qui va suivre, il y a beaucoup d'avions militaires. Ne vous y trompez pas. Si je suis impressioné par ces avions, à cause de leur puissance, de leur "gueule", de leur possibilités, de leurs hauts faits si j'ose dire, sachez que je déteste l'usage que l'on en (a) fait et je considère que ces avions auraient du etre construits uniquement pour le plaisir de les voir voler.
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Messagepar DD » 28 Nov 2008 00:12

Hurricane
Vous n'en avez sans doute pas entendu parler souvent, et pourtant, c'est mon avion préféré (*). Ce chasseur de la deuxième guerre mondiale construit en Angleterre, moins célèbre que son cousin le Spitfire a pourtant eu une carrière riche et originale. Premier chasseur "moderne" mis en service dans la Royal Air Force, il a été en service dans de nombreuses armées de l'air, telles que les aviations australiennes, néo-zélandaises, belges, russe, mais aussi roumaine et finlandaise... ce qui lui a valu de se battre parmi les forces de l'axe comme au sein des alliés !
Il était extrèmement polyvalent. Son armement initial était de huit mitrailleuses de calibre 7,5 mm (et un chouia), mais au cours de sa carrière, il a reçu des armements aussi variés que douze mitrailleurses ou quatre canons de 20 mm, ou des bombes, ou huit roquettes, ou encore en Afrique du Nord, deux canons de 40 mm anti-chars d'une redoutable efficacité contre les panzers allemands, ce qui avait incité une des escadrilles à arborer en guise d'emblème un ouvre-boite...
En combat aérien il ne manquait pas d'atout. Il était un peu moins rapide et maniable que le Spitfire, mais en 1940, il grimpait plus vite, il était plus stable faisant de lui ce qu'on appelle "une excellente plate-forme de tir" et ses mitrailleuses groupées le rendaient redoutablement efficace. Même contre le Me109, il suffisait au pilote de mettre "le manche dans le ventre" pour décrocher le chasseur allemand.
Si le Hurricane a été éclipsé par le Spitfire, il le doit a sa conception un peu ancienne. Sa structure était mixte. L'avant du fuselage était métallique, une partie de la voilure en bois, l'arrière du fuselage constitué de longerons entoilés. Celà permettait à un Hurricane endomagé d'ètre trés rapidement et facilement réparé sur place, là ou le Spitfire devait repasser en usine. Mais surtout, le Hurricane était incapable d'encaisser l'augmentation de puissance apportée par la génération suivante de moteurs. Sa structure ne s'y prétait pas. Il avait également un talon d'Achille trés grave: un réservoir d'essence placé entre le moteur et le pilote. Si ce réservoir prenait feu, le pilote même s'il sautait en parachute était gravement brulé ou pire...
Personellement, j'ai toujours admiré son aspect, je le trouve trés beau. Ses lignes étaient trés équilibré. Dassault disait que pour qu'un avion vole bien, il faut qu'il soit beau. Et le Hurricane volait bien.
Et je veux ici réparer une injustice. On chante avec raison les louanges du Spitfire, mais on oublie de dire que lors de la bataille d'Angleterre, les Hurricanes constituaient les deux tiers des chasseurs anglais. Prioritairement affectés à l'attaque des bombardiers de la Luftwafe, en comparaison avec le Spitfire, les Hurricanes ont détruits 90 % des bombardiers allemands et autant de chasseurs que leur rival. Aussi je peux donc affirmer que le grand vainqueur de la bataille d'Angleterre n'est pas le Spitfire, mais le Hurricane.

(*) c'est également le premier que j'ai construit en maquette il y a longtemps. Je l'ai toujours, il est moche, sa peinture s'est écaillée, l'hélice est cassée et j'ai perdu les gouvernes de profondeur, mais je ne le jetterai pour rien au monde !

Pour les maniaques:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hurricane
http://www.airliners.net/search/photo.s ... r_pages=42
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Le DC3

Messagepar DD » 10 Déc 2008 00:07

DC3
S'il est un avion mythique dont on parlera encore longtemps, c'est bien le DC3, ou C47, ou Dakota selon ses dénomintaions. C'est le transport de parachutistes que l'on voit en masse dans "le jour le plus long". Il a reçu la consécration de la bouche d'Eisenhower a qui on demandait à quoi les alliés devaient la victoire durant la seconde guerre mondiale, et qui répondit "la jeep, le bazooka, la bombe atomique et le DC3"
Il y a sur cet avion une documentation pharamineuse et je serai bien en peine d'y rajouter quelque chose d'original. Le point essentiel tient dans sa longévité sans égal. Cet avion va bientot féter ses quatre vingt ans de service, ce dont aucun autre avion au monde ne peut se targuer. Des DC3 volent encore de nos jours en exploitation dans diverses parties du monde, et pourtant ! Comment Monsieur Douglas le fondateur de la firme pouvait-il imaginer que son avion de transport aurait une carrière aussi longue et aussi riche ? Cet avion a tout fait (sauf chasseur) et a été partout. Transport de passagers, sa vocation initiale, de marchandises, bombardier (en URSS), "gunship" pendant la guerre du VietNam. Son emploi s'est étendu des glaces des poles aux forèts tropicales en passant par les déserts d'Afrique et d'Asie. Il a été équipé de skis, de flotteurs, toujours avec le même succés.
Justement comment expliquer un tel succés ? Celà tient sans doute à plusieurs facteurs. Tout d'abord, il était trés simple, trés solide et fiable, trés facile d'entretien, volait trés bien, et construit en trés grand nombre durant la deuxième guerre mondiale, il y avait un énorme stock de ces avions économiques et peu couteux disponible pour toutes les compagnies aériennes d'aprés guerre. Mais son principal atout réside au contexte de sa naissance. A une époque ou les avions de transport étaient plutot des cages à poules multiplans, en tube et en toile, bardés de mats et de haubans, lents et lourds, le DC3 est arrivé subitement comme un extraterrestre avec sa construction métallique intégrale, ses ailes basses et ses lignes arrondies. Il volait d'entrée plus vite et plus loin que ses contemporains et surtout, il faut reconnaitre qu'il s'agit du premier avion de transport "moderne" et que son style est devenu l'archétype de TOUS les avions de ligne qui lui ont succédé. C'est est au point qu'il y a une dizaine d'année a été présentée une version équipée de turbopropulseurs modernes, et le DC3 s'en est parfaitement accomodé.
Il y a peu, j'ai été voir le dernier "James Bond" ou un de ces avions apparait en vedette. Si vous l'avez vu, vous admettrez comme moi que le vieux guerrier a encore de beaux restes...

Allez hop ! Un peu d'anglais:
http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-3
http://images.google.fr/images?client=f ... 1&ct=title
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Messagepar DD » 10 Déc 2008 00:27

Spitfire
Achtung ! Spitfires !"
Avertissement de nombreuses fois lancée par les équipages de la Luftwaffe.........

Je ne peux pas passer sous silence cette légende de l'aviation, cette merveille créé par l'ingénieur Reginald Mitchell. La documentation disponible sur cet avion est pharamineuse et je peux difficilement rajouter quelque chose sur lui. Mais je me dois de le citer en tant que "référence" tellement il va me servir de comparaison pour les avions a venir.
Alors sachez grossièrement que le Spitfire était équipé au début de sa carrière d'un moteur de 1000 CV et volait a 520 Km/h et qu'à la fin de la guerre, ses derniers modèles avaient un moteur de plus de 2000 CV et volaient à plus de 700 Km/h. Durant cette pèriode, au prix d'évolutions continues, il garda la supèriorité sur ses adversaires de la Luftwaffe.
J'ai eu l'occasion de voir voler le Spitfire à deux reprises lors de meetings aériens. Les deux fois, il m'a laissé une extraordinaire de souplesse et de beauté. L'un était des premiers modèles, il était léger, gracieux, effilé. Le second était une des dernières versions dotés d'un moteur griffon de 2000 CV avec deux hélices tournant en sens inverse l'une de l'autre, une impression de puissance et de maitrise de l'air à donner des frissons. Rarement un avion a donné l'impression de se "couler" dans les airs, d'y glisser au lieu de se battre avec lui et de le pénétrer. La ligne du Spitfire est inimitable, le chant du moteur Merlin ne l'est pas moins et sa voilure elliptique reste inoubliable pour tous les amoureux de l'aviation.
Il n'est pas de plus bel hommage que celui qui vous est rendu par votre adversaire dit-on. Lors de la bataille d'Angleterre, Goering le grand patron de la Luftwaffe rencontra deux de ses chefs d'escadre Molders et Galland. Conscient des difficultés rencontrées, Goering demanda aux deux hommes de quoi ils avaient besoin pour prendre l'avantage sur la RAF. Molders demanda des moteurs plus puissants, davantage de chasseurs, des changements tactiques. Galland, plus narquois déclara: "Je voudrais que mon escadrille soit équipée de Spitfires"
http://fr.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire
http://images.google.fr/images?client=f ... 1&ct=title
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Messagepar DD » 12 Déc 2008 00:22

Canadairs CL215 et 415

Vous connaissez bien cet avion, c'est le "pompier volant", le "bombardier d'eau", l'avion incendie que l'on voit si souvent aux infos l'été lorsque les incendies de forèts se déchainent.
Pour une fois, je vais faire l'amalgame entre un avion et ses pilotes. Cet avion est un cas à part. C'est le seul avion civil engagé dans des opérations quasi militaires. Déjà, il faut savoir qu'un pompier n'éteint pas un feu, mais tue un feu. Déjà au départ, c'est un combat. Ensuite, la vie de pompier volant est bien celle d'un pilote de guerre. Il faut imaginer les longues heures "d'alerte", préts au décollage au moindre appel sans savoir ni quand, ni ou ils devront etre "engagés". Ensuite c'est l'envol vers la "zone d'opération" et la reconnaissance de la "cible", désignée par un "controleur" au sol, puis "l'attaque" et le "largage" de la cargaison, avant de "dégager" et de retourner se réapprovisionner pour repartir ensuite au "combat". Et celà parfois du lever du jour jusqu'à la pénombre, au mépris souvent des règles élémentaires de maintenance et de révisions que réclament leurs avions.
On n'imagine pas a quelles contraintes est soumis cet avion. J'ai eu le bonheur de le voir voler pacifiquement pendant des meetings, et il faut avoir vu ce gros pataud se livrer à des piqués, des ressources brutales, des passages sur la tranche et des virages serrés pour avoir une idée de ce dont il est capable. J'ai eu aussi l'occasion de le voir, hélas, voler en opérations et j'ai été à chaque fois bluffé de l'habileté et du courage de ses pilotes, arriver au ras des toits, écoper en hydroplanage entre les bateaux et les planchistes, redécoller et virer serré pour perdre le minimum de temps. Je les ai vu tel des oiseaux de proie tourner au dessus de l'incendie, cherchant le meilleur angle d'attaque, plonger dans la fumée secoués par les turbulences et éteindre d'un seul coup deux cent mètres de flammes !
Oui vraiment, cet avion et ses pilotes sont dignes d'admiration. On n'envoie pas n'importe qui aux commandes du Canadair. Ce sont d'anciens pilotes militaires et l'affectation sur Canadair représente en quelque sorte le "baton de maréchal" des pompiers volants. Leur habileté et leur courage force le respect. On leur doit énormément, encore plus quand on pense aux nombres d'incendie dus à des imprudents imbéciles ou des pyromanes criminels. La moindre erreur, le moindre incident se payent immédiatement trés cher. Ils risquent leur vies, nombreux sont ceux qui sont tombés en opération, et pour les pompiers volants, une bonne année est celle qui se termine sans qu'ils aient eu a déplorer la perte de l'un des leurs.

A eux et au Canadair, qu'il me soit permis ici de leur présenter modestement mes plus respectueux hommages.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Canadair_CL-215
http://fr.wikipedia.org/wiki/Canadair_CL-415
http://images.google.fr/images?client=f ... 1&ct=title

NB: remarquez bien que les pompiers volants ne sont pas infaillible. On m'a raconté l'histoire (que je ne peux authentifier) d'un pilote de canadair en patrouille ayant surpris un pyromane en train d'allumer un feu au bord d'une route. Le pilote n'a pas hésité: il a immédiatement attaqué et largué sa cargaison sur... la voiture du gars qui s'enfuyait, lequel soufflé par la masse d'eau a fait plusieurs tonneaux. L'histoire s'est terminée pour le pyromane à l'hopital dans un premier temps, en taule dans un second. Pour le pilote, çà s'est terminé devant une commission d'enquète qui a voulu savoir pourquoi il avait largué sur le pyromane et non sur le feu. Ca ne se fait pas parait-il ! Le pilote a répondu trés simplement en substance: "ben, j'ai loupé le feu"
L'enquéteur : "oui mais, de prés de deux kilomètres !"
Le pilote: "Ah, tout de même ? Eh ben j'ai pas brillé sur ce coup là..."
L'affaire s'est terminée par un non-lieu pour le pilote et quelques sourires narquois...
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Messagepar DD » 13 Déc 2008 00:21

Mirages
On peut difficilement imaginer plus simple que le concept du Mirage 3 et de ses descendants. C'est la simple flèche à papier, une aile delta, concept testé et un peu réalisé aux Etats Unis, en Angleterre et en URSS. Mais c'est en France qu'elle a connu son plein développement et le succés que l'on sait.
Au cours de son histoire, le Mirage 3 et ses successeurs et dérives, 5, 50, 2000 ont montré leur supèriorité sur leurs adversaires. Et pourtant le Mirage est arrivé dans le milieu de l'aviation en dehors des programmes officiels. C'est à l'entètement et la détermination de Marcel Dassault qu'il s'est imposé en France tout d'abord, dans de nombreux pays ensuite. Lorsque les ministères des années 50 ont commandé plusieurs prototypes a différents constructeurs, ils ont demandé un certain nombre de clauses bien précises et notament des niveaux de performance jamais atteint. Dassault trés rapidement a compris que les contraintes imposées ne permettraient pas d'atteindre les performances exigées. Il a donc pris l'initiative de réaliser un avion qui ne correspondait pas aux critères, mais qui seul atteignait et dépassait largement les caractéristiques requises. L'armée de l'air bluffée a accepté l'avion sans restriction. Notons aux passage que Dassault renouvelera ce genre de coup de force pour le Mirage 4000 qui n'a pas eu de suite, mais surtout pour le merveilleux Rafale.
En opération, les Mirage ont dominé leurs adversaires, depuis la guerre des six jours ou ils ont battu à plate couture des adversaires aussi dangereux que les Mig 21 Syriens ou Egyptiens, jusqu'à de récentes manoeuvres "Red Flag" aux Etats Unis ou les Mirage 2000 ont écrasé les F15, F16 et F18 américains sur le score sans appel de 40 à 1.
Si vous avez eu l'occasion d'approcher de prés un Mirage, il est frappant de constater à quel point c'est un "petit" avion surtout quand on le compare aux F15 américains, Tornados Anglais ou Sukhoi soviétiques. On dirait une demi-portion, presque un modèle réduit ! Oui, mais ce "modèle réduit" peut voler à 2500 Km/h pour le Mirage 2000, tourne trois tonneaux là ou ses adversaires en font deux dans le même temps. Et ce modèle réduit a fait école: les F16 et F18 sont des avions légers conçus sur la même philosophie, et le concept de l'aile delta a été repris depuis dans d'autres pays, en Suede par le "Viggen" et le récent "Grippen", ainsi que par l'Eurofighter "Typhon 2" qui entre actuellement en service dans les aviations Anglaises et Allemandes. Les Israéliens ont également developpé à partir du Mirage une version trés améliorée, le "Kfir", avec un réacteur plus puissant et des plans "canard" supplémentaire qui d'entrée s'est révélé trés supèrieur à la version initiale.
Le seul semi-echec des Mirage a eu lieu lors de la guerre des Malouines entre l'Argentine et l'Angleterre. Les Mirage 3 vieillissants de la Fuerza Aera Argentina ont été envoyés chargés de bombes et de missiles à la limite de leur rayon d'action contre la flotte britanique. Plusieurs Mirage et autres Skyhawks américains (tiens ? un autre delta ?) ont été abattus tant par la DCA des navires que par les Harriers d'escorte. Mais les Anglais ont perdu un certain nombre de navires, point sur lequel on ne s'étend pas beaucoup outre-Manche parait-il...
Vous voulez que je vous dise ? On n'a pas fini de voir voler ces "flèches en papier" au-dessus de nos tètes, et celà doit faire sourire Marcel Dassault dans sa tombe, lui qui s'est battu pour imposer le concept de l'aile delta dans le monde de l'aviation.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III
http://fr.wikipedia.org/wiki/Mirage_2000
http://images.google.fr/images?client=f ... 1&ct=title
NB : Notez que le dernier lien ne présente pas que des photos des avions ! Je n'y suis pour rien
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Messagepar DD » 16 Déc 2008 00:38

Messerschmidt 109
Emil, Fridriech, Gustav et Karl : tels sont les surnoms des versions E, F, G et K du Messerschmidt 109 qui opérèrent durant la deuxième guerre mondiale. De l'Angleterre à la Russie, de la Norvège aux sables de l'Afrique, ce chasseur s'est battu sur tous les fronts et sous toutes les couleurs des nations de l'axe, Allemagne, Tchécoslovaquie, Hongrie, Roumanie, Finlande, Italie... j'en oublie.
C'était un avion extrème. Il avait été conçu à l'époque comme la plus petite cellule possible autour du plus gros moteur disponible... Manque de pot, le moteur n'étant pas prèt à temps, le premier Me109 vola avec... un moteur Anglais ! ll était trés fin, trés léger, mais difficile et même dangereux à piloter. Sa charge alaire était trés élevée et décollé trop tot, c'était l'abattée assurée et des dizaines de jeunes pilotes allemand inexpérimentés y ont laissé leur vie. Son autre défaut était son rayon d'action ridicule qui l'empéchait d'escorter les bombardiers sur de longues distances. Défaut qui couta cher lors de la bataille d'Angleterre.
Au cours de sa carrière, il est passé d'un moteur de 1000 CV pour les premières versions E, à 2000 voire 2200 CV pour la version K. Son armement initial de deux mitrailleuses légères sur le prototype avait laissé place sur le 109K à des canons de 20 et 30 mm, de quoi pulvériser un adversaire au premier coup au but. Il a emporté également des bombes, des roquettes, ce qui n'était pas son équipement standard.
C'était un adversaire redoutable. Face aux chasseurs alliés, les Me109 opposaient une vitesse ascensionnelle impressionante et des piqués vertigineux à la maniabilité des Spitfires et autres Mustangs. Globalement, les chasseurs alliés ont surclassé le Me109, mais ce fut essentiellement la qualité des pilotes qui fit la différence, et un as de la Luftwaffe aux commandes d'un Me109 était quasiment invulnérable.
De tous les chasseurs de la deuxième guerre mondiale, c'est le Me109 qui a connu la plus grosse production. Paradoxalement, il reste trés peu de Me109 à l'heure actuelle contrairement aux Spitfire, Mustang, Corsairs et autres, et le nombre d'exemplaire en état de vol ne représente qu'une poignée. Je ne l'ai jamais vu voler de visu, mais j'espère bien que çà arrivera un jour, ne serait-ce que pour éprouver le frisson qui devait s'emparer des pilotes alliés à la vue du redoutable chasseur à partir de 1940

NB: Le Me109 a connu une fin de carrière inattendue en Espagne apres la deuxième guerre mondiale, mais équipé, monstrueuse hérésie, d'un moteur Merlin, le même qui a équipé son éternel rival le Spitfire ! Mais le plus ahurissant est que le Me109, sous la dénomination Avia C210 a été le premier chasseur de l'armée de l'air Israélienne ! Vous avez bien lu: le premier chasseur a porter l'étoile de David a été un chasseur de Hitler... De quoi le faire se retourner dans sa tombe...
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Messagepar DD » 19 Déc 2008 00:31

Concorde
Ah quels regrets... Tout le monde connait le Concorde, sa silhouette unique, cette réussite technique qui a fait réver aussi bien ses construteurs... que ses concurents.
Quel dommage que la réussite commerciale ait été aussi mitigée. Parce qu'il faut bien ètre conscient de l'exploit technique qu'a représenté l'élaboration du projet et la mise en service opérationnel (indépendament de toutes les vacheries que lui ont fait nos amis américains). Il faut se rappeler que sur les quatre projets de supersonique commercial des années 60, les projets Loocheed et Boeing ont été abandonnés, et le "Concordski", son rival russe a été un semi-échec. Il faut bien ètre conscient également QU'AUJOURD'HUI ENCORE, ses performances n'ont pas été dépassées. Il pouvait voler plus vite et plus loin avec sa charge de passagers que n'importe quel chasseur ou bombardier existant. Certains chasseurs volent plus vite, d'autres plus loin, d'autres encore ont une charge marchande plus importante, mais aucun ne réunit ces trois caractéristiques. Un exemple: le chasseur F22 américain peut voler plus vite, mais s'il veut voler loin, il va le faire en "super croisière" à mach 1.5, là ou le Concorde volait à mach 2. Et le reste est à l'avenant...
Qu'on ait pu faire dans les années 60 une telle réussite technologique avec des règles à calcul et des armées de dessinateur penchés sur des tables à dessin est extraordinaire. Quel talent...
Bien sur, la fin de carrière a été un peu triste aprés la tragédie de Roissy. On pourrait dire que l'avion avait un talon d'achille et que ce fut le motif de sa mise à la retraite. Ce n'est pas tout à fait vrai. Bien d'autres avions souffrent de défauts conceptuels dont beaucoup ont entrainé des accidents tragiques. Le Concorde ne fait pas exception à la règle. Mais la vraie raison est que les Concorde existant commençaient à avoir de l'age. Malgré le soin qu'on leur apportait, ils étaient "fatigués". Ils approchaient les quarante ans, ce qui est beaucoup pour un avion de ligne... et ils n'avaient aucun successeurs !
C'est bien dommage... Avouez qu'on a rarement fait d'avion aussi beau dans l'histoire de l'aviation...

NB: j'ai eu l'occasion à Toulouse de monter dans le Concorde qui était affecté aux déplacements présidentiels. J'ai posé mes fesses sur le siège de Giscard ! C'était rigolo, mais rien à voir avec le frisson qui m'a parcouru lorsque je suis monté à bord et que j'ai pu le caresser.
NB2: Le Concorde a été copié et espionné outrageusement par les russes. Le Tupolev 144 en était une copie presque conforme sauf que... lorsque les services de renseignement Français ont pris la mesure de l'ampleur des fuites, c'était trés tard. Ce fut alors pour eux l'occasion de faire une extraordianire opération "d'intox". Dorénavant, les documents transmis aux russes furent affligés "d'erreurs" conceptuelles qui ont fortement affaibli le rival russe. Et certains murmurent que si un exemplaire duTu144 s'est désintégré pendant un salon du Bourget, ces documents "falsifiés" n'y étaient pas étrangers.
Et puis aprés tout, "tel est pris etc............."
http://fr.wikipedia.org/wiki/Concorde
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Messagepar DD » 19 Déc 2008 23:42

Le Typhon et le Tempest
La fin de la deuxième guerre mondiale a marqué l'avènement ultime des chasseurs à hélice et moteurs à piston. Les dernières versions des Spitfires, Mustang, Me109K et Corsairs (*) restent le must du chasseur à hélice et n'ont plus été dépassés depuis.
Dernier né de cette génération terminale, le Tempest est le moins connu, mais certainement pas le plus mauvais ! Lorsque le "Hurricane" dont j'ai parlé en premier lieu est entré en production, chez le constructeur Hawker, Sydney Camm, l'un des plus célèbre ingénieurs aéronautique de l'histoire commençà à travailler sur son successeur qui devait devenir le Typhon (**). Par rapport au Hurricane, le Typhon était plus gros, plus lourd, entièrement métallique. Le cockpit classique était remplacé par une "bulle" de plexiglas, ce que l'on appelle maintenant le "Hood" du nom de son inventeur. Seul bémol peut-ètre ? Ses ailes étaient un peu étroites et leur profil n'était pas vraiment optimisé pour les hautes vitesses. Mais surtout, le moteur Merlin V12 du Hurricane était remplacé par un formidable moteur de 24 cylindres en "H" ! Si çà ne vous dit rien, il faut imaginer deux moteurs V12 reliés entre eux par la culasse et actionant un arbre de transmission unique. Mais ce formidable moteur fort complexe n'était pas vraiment au point lors de la mise en service, et il fut vite évident que le Typhon n'atteindrait jamais les performances espérées. Il est devenu plus tard un redoutable chasseur-bombardier, terreur des panzers allemands durant la bataille de Normandie.
Sydney Camm se remit au travail. Le fuselage fut rallongé, les empennages modifiés pourvus d'une énorme dérive, et les ailes furent toutes nouvelles. Presque une hérésie, les ailes adoptaient un profil elliptique et une finesse qui faisaient instantanément penser à l'aile du Spitfire ! Mais ce fut une réussite. Equipé d'un moteur "Sabre" de 24 cylindres cette fois parfaitement au point, le Tempest était à présent en mesure de donner du fil à retordre aux Me109K et FW 190D des dernières générations. Il avait en outre conservé les capacités d'emport de munitions du Typhon, que ne possédaient pas ses rivaux cités plus haut. Il avait un rayon d'action important et une vitesse impressionante de plus de 700 Km/h en vol horizontal. Cette vitesse élevée lui permettait de rattraper en vitesse pure et d'abattre les bombes volantes V1, là ou ses rivaux avaient besoin d'attaquer en piqué. Ce fut une part importante de son emploi. En piqué justement, il pouvait atteindre des vitesses "d'ordre sonique" (***) là ou ses rivaux risquaient de se désintégrer. Ces performances exceptionelles firent qu'il était pratiquement le seul à pouvoir se mesurer avec le Messerschmidt 262 à réaction.
Si je devais lui trouver un défaut, ce serait son esthétique. Qu'est-ce qui a pris à Sydney Camm de positionner le radiateur juste au dessous du moteur ? Ca lui fait comme une gueule béante, on dirait une rascasse ! Mais bon, si çà lui fait une tète trés moche, qu'est-ce qu'il est beau...
http://fr.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon
http://fr.wikipedia.org/wiki/Hawker_Tempest

(*) Le Corsair, c'est l'avion de la série télévisée "Les tètes brulées" ! J'y reviendrai...
(**) J'ai eu l'occasion d'admirer de prés un Typhon. Il trone au plafond du hall d'entrée du mémorial de Caen. C'est vraiment un monstre...
(***) la citation est de Pierre Clostermann, dont l'escadre qu'il dirigea en qualité de Wing Commander était composée majoritairement de Tempests. Il ne tarit pas d'éloges sur cet avion, et ce fut son dernier avion d'arme.. Je me plait à penser que son ultime décollage il y a peu s'est fait sur le fantome du "Grand Charles"...
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Messagepar DD » 29 Déc 2008 00:47

B26 Maraudeur
Certains avions peuvent atteindre la célébrité dans le mauvais sens, simplement en étant mauvais ! Cet avion est la démonstration qu'il peut etre extrèmement dangereux de construire dans l'urgence et que des calculs ou des plans aussi beaux soient-ils ne replaceront jamais un prototype.
Lorsque la deuxième guerre mondiale a éclaté, les Etats unis ne disposaient pas de bombardiers "moyens". Les Douglas "Havoc" ou Martin "Baltimore" étaient de bons avions mais leur charge de bombe était faible par rapport à ce que demandait l'US air Force. Un appel d'offre fut lancé en urgence et c'est ainsi que naquit le "maraudeur"
L'USAF avait placé la barre assez haut. Le nouveau bombardier devait ètre rapide, voler à plus de 500 Km/h avec une charge de bombe conséquente, et ainsi pouvoir se passer d'une couverture de chasse. La firme Martin présenta le B26 (*) Maraudeur sur plan et du fait de l'urgence, l'USAF commanda immédiatement le bombardier directement en production sans passer par le stade d'un prototype.
Lorsque les premiers appareils furent livrés, il fallut déchanter. Le B26 atteignait bien les performances requises, mais au prix d'ailes réduites ce qui obligeait à des vitesses de décollage et d'atterrissage trés élevées. Au bilan, un avion difficile à piloter et, qui ne tolérait aucune erreur. Les accidents se multiplièrent au point que l'avion gagna le surnom de "faiseur de veuves" ou "putain de Baltimore", la ville ou se trouvait la firme Martin.
Malgré tout, l'avion fut commandé en grand nombre, c'était le seul disponible, au prix d'une augmentation de l'envergure. Devenu plus facile à piloter, il était en revanche plus lent, et donc devait ètre escorté de chasseurs en raison d'un armement défensif trop léger ! Et même ainsi il n'avait pas l'efficacité des autres appareils alliés. Il n'a donc pas fait une carrière trés glorieuse, et seule l'importance de sa production fait qu'il a laissé sa marque dans l'histoire. On peut postuler sans hésiter qu'en temps de paix, cet avion n'aurait pas eu de carrière.
On trouve une volumineuse documentation sur cet avion avec des avis divergents. Moi, je le considère comme une bourrique, sauf... qu'esthétiquement, il était assez joli.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Martin_B-26_Marauder

(*) Les avions miltaires de l'USAF sont codés par une ou plusieurs lettres et un numéro d'ordre. B26 signifie 26e modèle de Bombardier pris en compte par l'armée. D'autres étaient dénommés "P" pour Pursuit (intercepteur) qui plus tard devint "F" pour Fighter (chasseurs), d'autres "A" pour Assaut. La modification d'un avion existant se retrouvait dans la désignation. Par exemple un P38 transformé pour la reconnaissance devenait un RP38 (R pour "recco"). Chez Douglas fut développé le A26 "Invader", un excellent appareil d'attaque dont dériva une version bombardier moyen qui fut de ce fait rebaptisé BA26. Ironie de l'histoire, Le "BA26" par simplification devint dans la bouche des ses utilisateurs "B26" et cet avion dont je reparlerai a usurpé la désignation du Maraudeur lorsque ce dernier fut retiré du service !
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Messagepar DD » 14 Jan 2009 00:13

X15
Peu d'avions ont été aussi extrèmes que le X15. Les avions "X" pour "eXpérimentaux" regroupent une classe d'avions trés divers utilisés pour la recherche dans divers domaines. Le X1 du mur du son, le X2 qui flirtait avec le mur de la chaleur, ou le X4 par exemple, qui expérimenta la géométrie variable appartenaient à cette classe.
Mais peut t-on utiliser le terme "d'avion" pour le X15 ? Dans le principe oui puisqu'il reprenait la formule du X1 et X2, c'est à dire une cellule de taille réduite propulsée par un moteur fusée et larguée en altitude par un avion porteur. Mais le niveau de performance du X15 reste à ce jour a égaler. Là ou le X2 taquinait mach 3, le X15 était lui conçu pour évoluer à mach 7, a des altitudes de 100 km, autrement dit une altitude parfois utilisée pour des satellites militaires. Et celà dans un lap de temps étonament court. Entre le largage et l'atterrissage, la mission durait en moyenne quinze minutes ! L'atterrissage lui même était hors norme. Aprés avoir largué une partie de son empenage, l'atterrissage se faisait à 300 km/h (!) sur des "skis" metalliques implantés sur l'arrière de l'avion. C'était un numéro de haute voltige et l'un des exemplaires du X15 se brisa à l'atterrissage.
Aux énormes vitesses atteintes, l'échauffement de la cellule était trés important. certains points de la structure dépassaient 600 °c. De fait le X15 était un veritable "blindé", construit en Inconel, alliage qui a l'époque coutait plus cher que l'or, en titane et acier.
Au cours de sa carrière, le X15 a atteint 107 Km d'altitude, ce qui permit à certains de ses pilotes de revendiquer le titre d'astronaute ! La plus haute vitesse atteinte fut de mach 6.7 par un exemplaire spécialement préparé. Contrairement à ses congénères, celui-ci avait un revètement spécial blanc au contraire du noir profond habituel. Mais l'échauffement fut tel que plusieurs points de l'avion subirent des dégats au point qu'il ne fut pas réparé.
Malgré le danger, et l'inconnu que représentait ces vols d'essai, un seul exemplaire fut perdu tragiquement. Il est difficile de faire un bilan de ce qu'a apporté le X15. Outre les performances de vitesse et d'altitude, il a permis de faire des études de trajectoire, aidé à la mise au point des instruments inertiels, les mêmes utilisés sur les capsules spatiales, ainsi que le controle d'un aeronef en milieu sans atmosphère. A ce titre, il est le seul avion à ma connaissance a avoir été pourvu de tuyères directionelles permettant de l'orienter sur les trois axes. Les navettes spatiales ont beaucoup bénéficié des enseignement du X15. Elles aussi sont pourvues de tuyères directionelles. Un puriste pourrait dire que les navettes spatiales vont plus vite et plus haut, mais au prix de moteurs auxiliaires et de réservoir largable, alors que le X15 volait sur ses seules ressources internes. Elle ne jouent pas tout à fait dans la même catégorie.
L'héritage du X15 reste d'actualité. Le "tourisme spatial" reprend la même configuration, à savoir un avion porteur et un "orbiteur", et bien des projets dans les cartons des ingénieurs y ressemblent furieusement.
Le lien ci-dessous raconte de façon trés détaillée l'aventure du X15 et de ses pilotes. D'autres sites traitent de cet avion. La documentation est gigantesque. Et dans un sens ce n'est pas étonnant. Pour les amoureux de l'aviation, ce long fuseau noir, déchirant la stratosphére pour aller a la rencontre des étoiles, restera une légende parmi les legendes.
http://xplanes.free.fr/x15/plansite.html
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Messagepar DD » 26 Jan 2009 09:32

B35 - B49 - B2 ; Les "ailes volantes" de J. K. Northrop
Northrop fondateur de la firme du même nom était un visionnaire de génie. Capable d'audaces et d'originalité, je le met a égalité avec Marcel Dassault. Parmi ses créations qui ont marqué l'histoire, il y a le "Dauntless", né Northrop, et la lignée des F5 et F18 dont je reparlerai.
Et puis il y eut les "ailes volantes". Schématiquement on peut dire que sur un avion classique, le fuselage et les empenages sont du "poids mort". Ils ne participent pas a la sustentation. Au contraire, il faut augmenter la taille des ailes pour compenser l'augmentation de poids. L'idée de Northrop était de supprimer le fuselage et de répartir la charge marchande dans les ailes.
L'avantage est considérable. Une aile volante peut ainsi emporter des charges bien plus élevées qu'un avion classique. Autre avantage apprécié des militaires, sa signature radar est bien plus faible qu'un avion classique. Mais la formule compote aussi des inconvénients. Pour mettre des passagers ou des marchandises, l'aile volante doit ètre assez épaisse ce qui limite la formule a de grands avions. Beaucoup plus difficile: dépourvu d'empenage, une aile volante est peu maniable. Le B35 se pilotait par un jeu compliqué de commande des moteurs. Le B49 avait de petites derives pas vraiment efficaces et seul l'avènement des ordinateurs a permis de réaliser le B2 véritablement opérationnel.
Résultat pratique: aprés des essais compliqués, le B35 fut abandonné au profit du B49... abandonné à son tour ! Mais des années plus tard; le concept triompha avec l'avènement du B2. J. Northrop ne dirigeait plus sa firme depuis longtemps. Mais on m'a dit que lorsqu'on remit entre ses mains tremblantes la maquette du B2,il murmura: "Maintenant je sais pourquoi Dieu m'a gardé en vie si longtemps"

Vous maitrisez l'anglais ?
http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_YB-35
http://www.military.cz/usa/air/war/bomb ... b35_en.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_YB-49
http://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_B-2_Spirit
http://fr.wikipedia.org/wiki/Jack_Northrop

Des projets d'aile volante existent dans les cartons de tous les avionneurs, chez Airbus par exemple...
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Messagepar DD » 19 Fév 2009 23:36

F5 Freedom Fighter
Cet avion ainsi que ses "cousins" T38, F18 et F20 est la démonstration qu'un bon avion peut s'imposer dans le monde de l'aviation, par ses seules qualités, alors qu'il n'a pas fait l'objet d'une demande particulière. Il s'agit d'une création originale de JK Northrop le père des ailes volantes dont j'ai parlé par ailleurs..
Le projet est né à la fin des années 50 à une époque ou l'armée américaine ne jurait que par des projets d'avions de combat de plus en plus gros, de plus en plus lourds... et de plus en plus chers (!) tel que les F105 Thunderchief ou F4 Phantom. Dans ce contexte, Northrop pensait à contre-courant que nombre de missions de guerre pouvaient etre assumées au contraire par des avions beaucoup plus légers et beaucoup moins couteux, mais capables des mêmes performances que les gros monstres cités plus haut.
Lorsque le projet fut présenté, il fut repoussé dans un premier temps. Trop petit, trop léger, il ne faisait pas "sèrieux" ! Mais... L'US Air Force avait besoin à cette époque d'un avion d'entrainement avancé pour ses pilotes et le petit chasseur de Northrop s'annonçait idéal dans cette fonction et il entra en service quelque peu modifié sous l'appelation T38, (T pour "training", entrainement.). Dans cet usage, les pilotes apprirent rapidement à apprécier le "Talon" et trés vite, ils se rendirent compte qu'il était capable de hautes performances, capable même d'engager en combat avec succés les autres chasseurs américains ! Trés vite également, il s'avéra que le T38 avait des caractéristiques de vol proches du redoutable Mig21 de l'époque et nombre de T38 et F5 furent affectés à "Top Gun" et autres bases d'entrainement pour jouer le role du chasseur soviétique (*).
A la même époque nombre de pays de l'OTAN avaient besoin d'avions de combat performants à petit prix, dont le cahier des charges correspondait au projet F5. L'avion tombait "pile", et c'est essentiellement à l'exportation que le F5 connut le succés mondial sous le nom de Freedom Fighter. Juste retour des choses: l'armée américaine elle-même acquit un certain nombre de F5 !
A la fin des années 70, Northrop décida de muscler le F5 en le remotorisant. Rebaptisé "Tiger", l'avion gagna en vitesse, en puissance, en maniabilité. Compte tenu du prix de revient, c'était un redoutable appareil de combat qui connut le même succés commercial et nombre de F5 et T38 volent encore aujourd'hui cinquante aprés les débuts du projet !
Simultanément, Northrop commençà a développer le projet qui devait mener au F18. C'est un avion un peu différent, mais on retrouve une configuration identique au F5: petite taille, courtes ailes droites trapezoidales, biréacteur. Quoique écarté par l'USAF au profit du F16 conçu sur la même philosophie, l'avion a connu un énorme succés en devenant l'avion de combat standard de l'US Navy ainsi qu'un joli succés à l'exportation.
Mais Northrop n'en resta pas là. Une nouvelle motorisation et modifications diverses donnèrent naissance à une nouvelle version. L'amélioration était tellement spectaculaire que cet appareil fut rebaptisée F20 "Tigershark". L'avion était à présent bisonique et avait une vitesses ascentionelle impressionante tout en conservant les qualités de simplicité et de cout de l'avion d'origine. C'était un formidable adversaire capable de se mesurer et de tenir tète aux récents F22 "Raptor" qui entraient en service à ce moment dans l'USAF. Mais l'avion ne fut finalement pas retenu pour équiper des escadrilles américaines, pour des questions de budget semble t-il.
Pire, l'avion ne fut jamais vendu à l'exportation. Pour quelle raison ? Officiellement, l'administration Reagan avait fait le forcing pour que le F16 "Falcon" de Locheed devienne le chasseur standard de l'OTAN. Mais j'ai trouvé des sources disant qu'en fait l'avion fut interdit d'exportation. Il était bien trop "bon" et redoutable pour prendre le risque de le retrouver comme adversaire au cas ou le pays utilisateur serait amené à affronter les forces américaines ! Dans un certain sens, c'est un bel hommage à la valeur de ce petit chasseur et aux idées de J.K. Northrop.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_F ... om_Fighter
http://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_T-38_Talon
http://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_ ... -18_Hornet
http://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-20_Tigershark

(*) le F5 apparait souvent dans certains films a grand spectacle, tel "Top Gun" avec Tom Cruise, ou le Freedom fighter joue le role du (fictif) Mig 28
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Messagepar DD » 12 Mar 2009 08:35

Lockheed SR71 "Black Bird"
Officiellement, les performances de cet avion sont encore inégalées. Et pourtant il s'agit d'un avion mis en service au début des années 60 ! Rarement un avion a donné l'impression de sortir d'un atelier d'extra-terrestre. Aujourd'hui encore, je reste bluffé par l'allure étrange de cet avion, ce long fuseau noir affublé de deux énormes réacteurs et dont les performances restent à battre de nos jours.
L'un des plus célèbres ingénieurs de l'histoire de l'aviation était Clarence "Kelly" Johnson, ingénieur en chef de chez Lockheed. Depuis les "Vega" et "Hudson" des années trente et jusqu'à la fin de sa carrière, il a supervisé tous les avions nés chez Lockheed. Il a conçu le SR71 en réponse à une demande de l'USAF qui voulait un avion de reconnaissance capable d'atteindre des vitesses et des altitudes telles qu'il serait impossible de l'intercepter. La légende veut qu'en une soirée seulement, Johnson et ses ingènieurs élaborèrent le concept de l'avion ! Le résultat fut un biréacteur à aile delta, avec un immense fuselage, capable d'atteindre des vitesses supèrieures à mach 3.5. Tout était hors norme dans cet avion: les réacteurs, les matèriaux employés, la tenue de cosmonaute réfrigérée de l'équipage, la vitesse, et la température de la structure ! Aux vitesses atteintes, Johnson avait du tenir compte de la dilatation née de l'échauffement du au frottements de l'air. Résultat: au décollage, le SR 71 avait "du jeu dans les rivets", les toles n'étaient pas jointives, les réservoirs et les conduites n'étaient pas étanches et fuyaient ! Mais dès qu'il prenait son envol et s'échauffait, l'avion se raidissait, les fuites s'effaçaient el l'avion pouvait donner toute sa mesure. Aprés un ultime ravitaillement en vol d'un carburant spécial, le pilote ouvrait les gaz et montait à sa vitesse maximum pour remplir sa mission.
Mission au demeurant trés particulière, se limitant à un passage a vitesse maximum au dessus de l'objectif avec seulement un unique virage. J'ai lu une fois qu'un avion volant à mach 4 avait besoin d'un rayon de virage aux dimensions de la France. Sinon, ses pilotes auraient été écrasés par la force centrifuge !
Resté secret plusieurs années, le SR71 a été retiré du service dans les années 90. Lorsque son existence fut rendue publique, l'USAF en profita pour établir officiellement plusieurs records de vitesse, toujours à battre.
Curieusement, trés peu de films ont mis en scène le SR71. Je n'en ai qu'un seul en tète, intitulé "DARYL", une histoire d'enfant biologique pourvu d'un cerveau bionique, ou l'avion apparait en "guest star". Je me demande encore pourquoi cet avion a été mis à la retraite alors que ses performances restent inégalées, d'autant qu'aucun SR71 n'a été perdu en opération, ni même intercepté.
A moins... à moins que l'USAF n'ait dans ses hangards encore plus fort ? Aprés tout, on parle dans les milieux aéronautiques du projet "Aurora" qui lui volerait à Mach 5.... L'armée américaine n'en est plus à un secret prés. Et je suis prèt à parier que si "Kelly" Johnson ne nous avait pas quitté en 1990 il aurait participé à leur gestation.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71_Blackbird
http://images.google.fr/images?client=f ... 1&ct=title
http://www.economicexpert.com/a/Clarenc ... n.htmlhttp:
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